Während die Abwrackprämie verlängert wurde, muss es erlaubt sein zu fragen, welche Auswirkungen die Neuzulassungen auf den sonstigen Markt haben.

Dass sich der Gebrauchtwagen- und der Schrottmarkt verändern, wurde ausreichend erörtert. An den nächsten Winter hat aber offenbar noch keiner so recht gedacht. Besonders die Zulassungen für Klein- und kleinere Mittelklassewagen sind durch die Abwrackprämie gestiegen. Da die Neuwagen aber von Haus aus mit Sommerreifen ausgeliefert werden, ist im Winter wohl ein Ansturm auf den entsprechenden Sektor im Reifenhandel zu erwarten. Abzuwarten bleibt, ob es nicht gar zu Engpässen kommt.

Klug ist der Reifenkäufer, der vorsorgt und schon im Sommer seine Winterreifen beim Reifenhändler bestellt. Abholen kann er die dann sogar erst, wenn er sie benötigt.

Unabhängige Meinungen zum Thema Winterreifen finden Verbraucher auf den Internet- Seiten der “Initiative PRO Winterreifen” und der “Initiative Reifensicherheit”. Auf beiden Seiten werden grundlegende Sicherheitshinweise und allgemeine Informationen für Kfz- Fahrer zusammengestellt.

Mit Beginn der Saison 2009 kommen die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz. Anstelle einer weißen Rille kennzeichnen nun zwei grüne Linien an den Flanken der Reifen die weichere der beiden zur Verfügung stehenden Mischungen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1.000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben Sätze Trockenreifen, vier Sätze Intermediates für gemischte Verhältnisse und drei Sätze Regenreifen für sehr nasse Fahrbahnen zur Verfügung. Für die Saison 2007 wurde für die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

Ursprünglich war auch geplant, das Vorwärmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen würde. Während Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte, suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie.

Dieses Vorhaben wurde inzwischen jedoch widerrufen, gleichzeitig wurde bekannt gegeben, dass die Autos der Saison 2009 wieder eine Spurbreite von 2 Metern, vormals 1.80 Meter, aufweisen.

Quelle: Wikipedia/April 2009

Die beste Hightech-Ausstattung versagt, wenn der Reifen nicht stimmt

Ihre größten Stärken zeigen Winterreifen auf Schnee. Ihr tiefes ausgeprägtes Profil sorgt für einen Verzahnungseffekt mit hoher Scherwirkung, was dem Grip zugute kommt. Und die zahlreichen Lamellen in den Profilblöcken steigern die Haftung sogar auf vereister Fahrbahn-Oberfläche. Am eindrucksvollsten lässt sich das am Beispiel Bremsen darstellen. Tests haben gezeigt, dass ein mit Sommerreifen bestückter Pkw aus nur 50 km/h erst nach 43 Metern zum Stehen kommt, während bei aufgezogenen Winterreifen 35 Meter zum Anhalten ausreichen. Im Ernstfall schlägt in diesem Vergleich der mit Sommerreifen bestückte Wagen noch mit respektablen 22 km/h auf ein Hindernis auf.
Und da helfen übrigens weder ABS noch ESP, denn sie stellen lediglich elektronische Helfer dar. Winterreifen ersetzen sie nicht. Sobald die Sieben-Grad-Grenze unterschritten wird, ist das Unfallrisiko sechsmal höher als im Sommer. Die beste Hightech-Ausstattung versagt, wenn die Reifen nicht den Straßenverhältnissen angepasst werden – und das trifft auf alle Fahrzeuge ohne die ausgeklügelte Sicherheitstechnik erst recht zu.KAuch die immer wieder geäußerten Einwände, Winterreifen seien grob-klotzige, unkomfortable, raue und laute Sohlen, sind längst Schnee von gestern. Moderne Winterreifen haben ein vergleichsweise geschlossenes Profil, sie sind leise und bieten einen guten Abrollkomfort. Sie können außerdem problemlos auf Alufelgen aufgezogen werden – und auch das Profil kann sich sehen lassen.

Quelle: Spiegel

Der führende europäische Reifenhersteller Continental nimmt einen neuen Computertomographen in Betrieb, um Reifen-Prototypen noch besser prüfen zu können. Dazu wurde eine neue Anlage im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Hannover aufgestellt. Mit ihr wird die zur “Durchleuchtung” eines Reifens nötige Zeit deutlich verkürzt und die Qualität der entstehenden Bilder erhöht. Dabei können einzelne Teile des Reifenaufbaus separat dargestellt werden, um beispielsweise die Beanspruchung in den einzelnen Teilen der Karkasse zu untersuchen. Mit der neuen Anlage sollen dann rund 3.000 Reifen jährlich “durchleuchtet” werden.

Die Untersuchung von Testreifen wird bei Continental bereits seit über 10 Jahren von einem spezialisierten Team mittels eines Computertomographen durchgeführt. Diese Anlage macht die Darstellung der einzelnen Materiallagen im Reifen möglich, ohne den Reifen zu beschädigen und ergänzt so andere Möglichkeiten wie Röntgen oder optische Kontrolle. Dabei steht die Verformung der Festigkeitsträger wie beispielsweise Stahlcorde sowie ihre genaue Lage im Reifen im Mittelpunkt der Untersuchung. Dazu gehört, dass auch die Verformung des Reifens bei Kurvenfahrt, unter hohen Lasten und beim Bremsen simuliert und dargestellt wird.

Mit der neuen Anlage wird die Zahl der Reifen, die so “durchleuchtet” werden können, um rund das Zehnfache ansteigen. “Wir können unseren Reifenentwicklern so deutlich mehr Kapazität anbieten als bisher”, sagt Projektleiter Andre Baumgart. “Dabei ist nicht nur die schnellere Analyse des Reifens ein großer Vorteil, sondern auch die deutlich bessere Auflösung, die die neue Anlage bietet. Außerdem können reale Einsatzbedingungen wie Radlast, Sturz, Schräglauf sowie Beschleunigungs- oder Bremsmomente simuliert und deren Auswirkungen auf die Belastung der verschiedenen Reifenbauteile untersucht werden.”

So können die einzelnen Bauteile des Reifens dreidimensional und im Zusammenhang mit dem ganzen Reifen analysiert werden. Mit der bisher betriebenen Anlage waren nur Einzelschnitte über Teilbereiche des Reifenumfangs möglich – nun sind die Messtechniker in der Lage, aus einer Vielzahl einzelner Schnitte einen entsprechend größeren Bereich des Reifens dreidimensional darzustellen – eine Aufgabe, die bisher zeitraubend war. Continental ist derzeit der einzige Reifenhersteller, der die Auswirkungen unterschiedlicher Belastungszustände auf den Verbund zwischen Festigkeitsträgern und Gummi in dieser Detailgenauigkeit untersuchen kann. Dies gibt den Reifenentwicklern in Hannover beste Voraussetzungen, ihre Produkte so auszulegen, dass sie höchsten Anforderungen gerecht werden.

Quelle: Autosieger.de