Mit Beginn der Saison 2009 kommen die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz. Anstelle einer weißen Rille kennzeichnen nun zwei grüne Linien an den Flanken der Reifen die weichere der beiden zur Verfügung stehenden Mischungen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1.000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben Sätze Trockenreifen, vier Sätze Intermediates für gemischte Verhältnisse und drei Sätze Regenreifen für sehr nasse Fahrbahnen zur Verfügung. Für die Saison 2007 wurde für die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

Ursprünglich war auch geplant, das Vorwärmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen würde. Während Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte, suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie.

Dieses Vorhaben wurde inzwischen jedoch widerrufen, gleichzeitig wurde bekannt gegeben, dass die Autos der Saison 2009 wieder eine Spurbreite von 2 Metern, vormals 1.80 Meter, aufweisen.

Quelle: Wikipedia/April 2009

Der führende europäische Reifenhersteller Continental nimmt einen neuen Computertomographen in Betrieb, um Reifen-Prototypen noch besser prüfen zu können. Dazu wurde eine neue Anlage im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Hannover aufgestellt. Mit ihr wird die zur “Durchleuchtung” eines Reifens nötige Zeit deutlich verkürzt und die Qualität der entstehenden Bilder erhöht. Dabei können einzelne Teile des Reifenaufbaus separat dargestellt werden, um beispielsweise die Beanspruchung in den einzelnen Teilen der Karkasse zu untersuchen. Mit der neuen Anlage sollen dann rund 3.000 Reifen jährlich “durchleuchtet” werden.

Die Untersuchung von Testreifen wird bei Continental bereits seit über 10 Jahren von einem spezialisierten Team mittels eines Computertomographen durchgeführt. Diese Anlage macht die Darstellung der einzelnen Materiallagen im Reifen möglich, ohne den Reifen zu beschädigen und ergänzt so andere Möglichkeiten wie Röntgen oder optische Kontrolle. Dabei steht die Verformung der Festigkeitsträger wie beispielsweise Stahlcorde sowie ihre genaue Lage im Reifen im Mittelpunkt der Untersuchung. Dazu gehört, dass auch die Verformung des Reifens bei Kurvenfahrt, unter hohen Lasten und beim Bremsen simuliert und dargestellt wird.

Mit der neuen Anlage wird die Zahl der Reifen, die so “durchleuchtet” werden können, um rund das Zehnfache ansteigen. “Wir können unseren Reifenentwicklern so deutlich mehr Kapazität anbieten als bisher”, sagt Projektleiter Andre Baumgart. “Dabei ist nicht nur die schnellere Analyse des Reifens ein großer Vorteil, sondern auch die deutlich bessere Auflösung, die die neue Anlage bietet. Außerdem können reale Einsatzbedingungen wie Radlast, Sturz, Schräglauf sowie Beschleunigungs- oder Bremsmomente simuliert und deren Auswirkungen auf die Belastung der verschiedenen Reifenbauteile untersucht werden.”

So können die einzelnen Bauteile des Reifens dreidimensional und im Zusammenhang mit dem ganzen Reifen analysiert werden. Mit der bisher betriebenen Anlage waren nur Einzelschnitte über Teilbereiche des Reifenumfangs möglich – nun sind die Messtechniker in der Lage, aus einer Vielzahl einzelner Schnitte einen entsprechend größeren Bereich des Reifens dreidimensional darzustellen – eine Aufgabe, die bisher zeitraubend war. Continental ist derzeit der einzige Reifenhersteller, der die Auswirkungen unterschiedlicher Belastungszustände auf den Verbund zwischen Festigkeitsträgern und Gummi in dieser Detailgenauigkeit untersuchen kann. Dies gibt den Reifenentwicklern in Hannover beste Voraussetzungen, ihre Produkte so auszulegen, dass sie höchsten Anforderungen gerecht werden.

Quelle: Autosieger.de

Reifen mit Notlauf-Eigenschaften erlauben das Weiterfahren auch bei totalem Luftverlust. Beim so genannten Runflat-Reifen spielt BMW die Pionierrolle und rüstet etliche Modelle serienmäßig mit dieser Technik aus.

Michelin wartet im Bereich von Nutzfahrzeug (LKW)- Reifen  mit einer revolutionären Technik auf. Vereinfacht lässt sich diese Technik wohl mit einem “nachwachsenden Profil” beschreiben, wobei es sich aber eher um eine Art doppelten Boden handelt.

Der Hersteller beschreibt auf seiner Homepage die ”Michelin Durable Technologies (MDT)” folgendermaßen:
 ”Ausgezeichnete Haftung auch im letzten Drittel des Reifenslebens: Bei einer Restprofiltiefe von 30% öffnen sich in der Mitte des Stollens die patentierten „Wassertropfen“-Lamellen zu neuen Profilrillen. Somit ist eine hervorragende Haftung auch im letzten Drittel des Reifenlebens sichergestellt. Bei extrem winterlichen Witterungsbedingungen bietet der Reifen bis zu 30% mehr Haftung (im Vergleich zum MICHELIN XDN GRIP beim Anfahren auf vereistem Untergrund). ”

Quelle: Michelin

In der März- Ausgabe 2009 des ADAC- Magazins wird ein Interview mit Didier Miraton, Vize Chef von Michelin veröffentlicht. Miraton spricht darin unter Anderem über den Reifen der Zukunft. Bis 2030 verspricht Michelin bei seinen Reifen den Rollwiderstand zu halbieren, die Lärmwerte zu senken, den Bremsweg zu verkürzen und die Lebensdauer zu verlängern.

Quelle: ADAC